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客户案例

宝马318i因气门积炭导致发动机故障灯亮



一辆行驶里程约13万km,车型为E90,搭载N46发动机的2011年宝马318i轿车。用户反映:该车发动机故障灯亮。
    检查分析:维修人员检测发动机控制单元,发现故障码2B16----进气管压差传感器可信度低。发动机怠速运转时,观察进气歧管气压数据,为87 kPa,正常。这说明传感器信号是可信的,问题应该出在其工作环境上。仔细分析后察觉到,进气歧管气压有些偏高,在这种情况下,如果曲轴箱废气进入进气歧管,有可能使得进气歧管内的气压高于大气压。发动机控制单元根据压差反常的现象,判断气压传感器的可信度低。
    观察进气门的怠速自适应值,已经接近其调整极限,说明积炭过多。当进气门积炭过多时,进气气流受阻,有可能影响进气歧管内的气压稳定性,使其在短时间内超过大气压一段时间。

    故障排除:彻底清洗进气门积炭,交车后回访用户,确认故障彻底排除。

宝马Z4跑车发动机异响




一辆行驶里程约16万km,车型为E89,搭载N20发动机的2009年宝马Z4跑车。用户反映:该车发动机有异响。

    检查分析:维修人员试车发现,在发动机怠速运转时,发动机前部发出“啪嗒”声。路试中,当车辆匀速行驶时,异响更加明显。根据声音类型和声音发出的部位判断,是正时链条松动。
    检查正时链条张紧器,发现其根部有渗油的迹象。张紧器是通过机油油压来顶起链板的,如果张紧器油腔内油压降低,会引起链条松动。
    故障排除:更换张紧器密封圈,反复试车,确认故障排除。



宝马X5宝调内循环功能失效

一辆行驶里程约12万km,配置M62型电控发动机、自动变速器和自动空调系统的宝马X5 SUV。用户反映:该车辆在行驶过程中,空调出风异味很大,按下空调控制面板的AUC/空气循环键,切换进风模式,效果不明显,而且空调制冷效果不好。

    故障检修:对空调系统进行常规检查,没有发现明显的异常现象。连接空调压力表,起动发动机,启用空调制冷模式,将温度设置在******,鼓风机转速调到中速,空调压缩机电磁离合器吸合,冷凝器前方的散热风扇运转。在怠速工况下测量制冷剂压力,低压侧制冷剂压力为250kPa,高压侧制冷剂压力为1600kPa。将发动机转速加到3000r/min,低压侧制冷剂压力为200kPa,高压侧制冷剂压力为2000kPa。此时可以看到蒸发器至空调压缩机之间的低压管路壁有露水,说明空调压缩机性能正常,制冷剂热交换效果良好。检查出风口状况,风量正常,但出风温度略高,而且气味混浊。操作AUC/空气循环键,改变进风方式,该键指示灯能够按操作指令点亮,但出风温度没有相应变化。也就是说,相应的风门执行器没有完成进风指令动作。
    该车空调进气口设置在风窗玻璃下方的防火墙处,分为对称的左右两个进气口,空气滤清器布置在进气口的上方。检查空调滤清器,有些脏污,进行更换处理。将空气滤清器壳体与防火墙之间的进气管拆下来,可以看到左、右两侧的新鲜/内循环空气风门。操作AUC/空气循环键,发现无论启用内循环或自动内循环方式,左、右两侧的新鲜/内循环空气风门都没有任何反应,用手晃动风门,感觉好像卡在了某个位置上。
    综合以上检查结果,初步判断空调出风温度偏高及出风异味都与新鲜/内循环空气风门失灵有关,故障原因有可能是控制信号中断、新鲜/内循环空气风门电动机损坏或线束连接不良。连接诊断仪进行自诊断,选择E53底盘车型,查询自动空调系统的故障码,没有故障码,因此分析故障有可能出在机械方面。为了进一步确定故障的具体部位,将仪表台的左、右侧下护板及杂物箱拆下来,找到新鲜/内循环空气伺服电动机,测量线路连接情况(图1),没有发现断路或短路问题。继续检查左、右侧新鲜/内循环空气风门,发现设计方式比较特殊:左、右侧这两个风门是对称的,但只在右侧风门处设置了一个新鲜/内循环空气风门电动机,因此左侧的风门就需要利用拉索实现联动。将拉索拆下来检查,发现护套内的钢丝断裂。更换拉索,试车,故障彻底排除。

    宝马车系自动空调系统采用两个对称式进风口装置,当需要进行新鲜空气和内循环空气进风模式转换时,由新鲜/内循环空气伺服电动机带动1或2根拉线,开启或关闭这两个进气口风门。由于左、右侧进风口距离较远,拉索的钢丝较细,且需要绕过空气分配箱的两端才能连接在风门转轴上,因此阻力较大,钢丝容易在环扣部位折断,这也是宝马空调系统常见的一种故障。对于某些宝马车型,需要将仪表台总成拆下来才能更换拉索。
    宝马自动空调系统具备先进的空气分配程序,除了能够执行自动空气分配功能外,还能够通过空调控制面板的相关按键对车厢左、右侧的除霜、通风或脚部等处的风门进行控制,实现3种空气分配模式。空气分配箱装有1个高速风门伺服电动机(新鲜/内循环空气伺服电动机)和多个低速风门伺服电动机(图2),相应风门的开度可以实现无级调控。虽然高、低速风门伺服电动机都由步进电动机和减速机构组成,但具体的结构和控制原理还是有较大的区别。高速风门伺服电动机是一种4线式步进电动机(500Hz),通过空调控制模块的指令对控制新鲜/内循环风门进行调节。其他的低速风门伺服电动机连接在空调局域总线(通常是LIN总线)上,各步进电动机都为3线式,以并联的方式接在空调控制模块的3个端子上,即电源线、接地线及总线均为共用线,其优点是减小元件体积,减少线束。为了避免控制错误或相互干扰,每个3线式步进电动机都有各自的电子装置及编码,因此必须安装在相应的位置上。

奔驰S350轿车间歇性熄火故障




一辆装备M276发动机的。新款S350轿车投诉车辆存在间歇性熄火故障,故障频率很高,车辆行驶仅有1000km。故障出现时将点火开关关闭后重新启动车辆,故障现象会暂时消失。
    故障诊断:路试车辆,在行驶10km左右时,故障现象开始出现,发动机突然熄火,仪表灯全部点亮。
    连接DAS诊断仪对车辆进行快速测试,检测结果显示相关控制模块有故障信息存储,如图1所示。

    继续路试车辆,实际测试故障出现时的油压为零,可以断定造成车辆熄火的问题点出在供油上。
    M276发动机的供油系统较之以前有了很大的变革,***主要的区别在于燃油泵电机采用三相交流电机,取消了碳刷部件。M276发动机为CGI发动机,有低压供油系统和高压供油系统之分,分析车辆熄火的故障现象应与高压系统无关(高压燃油供给系统故障时会进入应急模式),应着重检查低压燃油系统部件。
    首先检查燃油泵的技术状况,检查其线路连接无异常。M276发动机燃油泵的控制线路简图如图2所示。

    测试燃油泵控制模块的供电正常。路试车辆,测试燃油泵电机的供电电压,发现当故障出现时无促动电压。测试燃油泵电机到燃油泵控制模块之间的线路连接正常,可以推断燃油泵控制模块存在功能故障。更换燃油泵控制模块后试车,故障排除。
    故障总结:在已往对车辆熄火故障的维修案例中,燃油泵电机本身功能故障很多,其为直流电机,采用碳刷导电,因此存在着可能“接触不良”的弊端。在M276发动机的供油系统上采用交流电机驱动燃油泵,此为一项革新,在日后的维修中应当考虑到这一突破性的改变。

奔驰E200发动机运转不平稳、加速无力

一辆行驶里程约14.9万km,底盘型号为W210,配置M111发动机的奔驰E200轿车。用户反映:该车发动机运转不平稳,抖动明显,特别是车辆爬坡时发动机性能下降明显,出现“咔嗒”异响。

    故障诊断:对故障症状进行确认,发动机从1000r/min再往上加速时反应迟钝,出现喘抖现象。当发动机转速超过2000r/min时,发动机能够缓慢加速,急加速则抖动严重,大负荷时容易熄火。
    分析故障原因,可能是混合气过稀或点火系统不良导致的。M111发动机是直列四缸发动机,点火系统采用双点火式点火线圈,1缸和4缸共用一个点火线圈,2缸和3缸共用一个点火线圈。点火线圈直接由发动机控制模块控制,即发动机控制模块直接控制点火时间。
    检查点火系统,火花塞和高压线正常。接上示波器,检查点火初级电压,1缸、4缸的点火初级电压波形与2缸、3缸的点火初级电压波形不同。在怠速工况下,1缸、4缸的点火初级电压放电时间短,同时放完电后缺少点火线圈和电容产生的衰减振荡波形,说明1-4缸点火线圈性能不良。测量1-4缸的点火线圈,初级绕组电阻为0. 4Ω,正常,次级绕组电阻为无穷大,说明断路。更换1-4缸点火线圈,发动机抖动现象消失。
    继续检查异响问题。检查消音器的安装情况,消音器密封良好,与其他零件之间没有干涉现象。检查车轮,车轮没有转动阻力。把有关的螺栓拧紧一遍,进行路试,仍然有异响。在自动变速器与消音器之间的支架处加装一个石棉垫片,进行路试,异响消失,至此故障彻底排除。
    故障总结:M112发动机的点火线圈比较容易损坏。当点火线圈性能不良时,由于怠速工况下发动机负荷小,故障不明显,在大负荷和加速过程中,点火能量需要增强,因此故障表现明显。